中國商品流通領域不斷被曝光的居高不下的物流費用，讓人們看到了其如何嚴重增加民眾的生活成本，如何助長了通脹的趨勢。社會輿論正普遍呼吁政府把降低過高的物流費用，作為治理通脹的一個重要方面，盡快納入議事日程，并迅速采取切實的舉措。
北京工商大學研究生部主任、中國物流與采購聯(lián)合會副會長何明珂教授，曾任北京工商大學商學院院長，是國內物流研究領域有影響力的學者，《華夏時報》記者5月12日專訪了他，請他發(fā)表相關意見。何教授的觀點闡述，有濃厚的學術味道，卻讓我們能夠以更理性、敏銳的眼光，看清國內物流實際高成本的本質。
高成本來自
供應鏈各環(huán)節(jié)
《華夏時報》：許多分析認為中國商品流通領域的頑疾，是物流往往被堵在最后一公里，最近有公開報道稱，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出1倍，過高的物流費用是商品價格畸高的重要因素。您認為這個判斷如何成立？
何明珂：這個判斷，也就是中國物流與采購聯(lián)合會最新發(fā)布的相關數(shù)據或信息，主要是根據美國所采用的統(tǒng)計口徑來做統(tǒng)計和分析所得出的。美國的這個統(tǒng)計口徑并非官方所有，而是一位美國學者通過20多年的研究和實踐，認為可將制造過程和流通過程中所發(fā)生的運輸費、庫存費以及管理費(美國學者一般按運輸費和庫存費總和的4%計算物流總費用中的管理費)等三項費用相加，算做物流總費用，然后再觀察這些總成本占GDP之比重。我們與國家統(tǒng)計局聯(lián)合建立的國內物流業(yè)成本、規(guī)模及其占GDP比重的這個統(tǒng)計口徑，是目前國內唯一的和相對可信的統(tǒng)計口徑。
《華夏時報》：您認為一些輿論所謂物流費用居高不下的重要原因是什么？
何明珂：物流費用實際是整個國民經濟活動的一個反映。有些報道簡單認為物流費用居高不下，我們對此應做具體分析。相比之下，目前國內物流費用應比以往有所下降。因為既然搞市場經濟，大家都不會贊同有很高的物流費用。市場正在推動物流費用趨向更加合理。
中國的物流費用比較高，這個觀點我贊同。物流費用比較高的原因很多，輿論關注的主要是兩條，一是公路收費比較高；二是流通渠道環(huán)節(jié)比較多。這兩條是成立的。首先，在公路運輸成本構成中，公路收費確實比較高，過路過橋費太多，罰款太多。而油價上漲因素也直接進入了運輸成本。其次，流通渠道環(huán)節(jié)確實過多，產生了高成本。比如蔬菜，流通成本比較高，但我們若仔細分析，就可看到其中各個環(huán)節(jié)其實并無暴利發(fā)生，在中國沒有看到哪個物流公司發(fā)大財?shù)�，相反，總體來看，物流公司的利潤率長期低于社會平均水平，但供應鏈上過多的流通環(huán)節(jié)所發(fā)生的物流費用累計，卻是一個大數(shù)目。所以，商務部、發(fā)改委都在支持“農超對接”，試圖減少流通領域的中間環(huán)節(jié)。
為什么供應鏈上有那么多環(huán)節(jié)呢？這主要是我國許多生產和銷售企業(yè)習慣于或者不得不自辦物流，而不采用第三方物流，企業(yè)之間深度的物流合作比較困難，所有企業(yè)都要占用大量物流資源，這樣往往形成整個產品供應鏈上的庫存、運輸、裝卸、搬運等物流活動在不同環(huán)節(jié)反復進行，過多的環(huán)節(jié)占用的大量物流資源、不斷重復的這些物流活動都會產生物流費用，這絕不是簡單的公路運輸費用一項所能替代的，現(xiàn)在大家把矛頭都對準公路收費和流通環(huán)節(jié)這兩點，我同意，但并不完全。
市場化專業(yè)化
尚待大推進
《華夏時報》：人們往往把運輸活動中的路難行、車難停，歸咎于權力尋租，您怎么看？
何明珂：運輸活動中應該會有權力尋租的現(xiàn)象，只要政府利用公權力調節(jié)經濟活動，就會出現(xiàn)權力尋租。比如在公路運輸中收費站的設置、各種通行費用的收取、各種罰款的收取、商品市場各種管理費的收取等等活動中都可看到政府的影子，只要需要政府干預，掌握權力的政府官員就有可能利用權力進行尋租，這些都會形成物流費用，是隱形的物流。雖然我們經�？梢钥吹綑嗔ぷ獾默F(xiàn)象在物流領域發(fā)生，但我并不認為這是物流費用居高不下的主要原因。
《華夏時報》：您認為在此背景下我們可以期待政府出臺怎樣的政策解決物流難題，促進物流業(yè)發(fā)展？
何明珂：當前物流存在的問題涉及面很廣，需要有關政府部門共同來解決。首先，政府應出臺一些措施，鼓勵和促進制造企業(yè)或銷售企業(yè)提高物流專業(yè)化程度，特別是鼓勵企業(yè)將物流外包給專業(yè)化物流公司。第二，在稅收方面，目前我國物流行業(yè)稅負較重，物流業(yè)是為制造業(yè)和流通業(yè)提供后勤保障的產業(yè)，其價值體現(xiàn)在制造業(yè)和流通業(yè)中，因此，應根據物流業(yè)的服務特性和價值形成形式設計較低的稅率，以鼓勵其發(fā)展。第三，政府在公共物流基礎設施建設上，應發(fā)揮公共財政提供公共服務的職能，政府給予財政支持，高速公路收費問題就是一個例子，撤銷收費站，由公共財政予以補貼，提高道路通行效率，產生的公共效應會遠大于所收取的通行費。第四，對于公路上亂罰款、濫罰款現(xiàn)象，一定要堅決加以治理。第五，在物流信息系統(tǒng)建設上加大力度，建立公共物流信息平臺，提供大量透明的公共物流信息，可以幫助供應鏈上下游企業(yè)更好地調配和利用社會物流資源，更好地實現(xiàn)國內各個區(qū)域間的產銷銜接，減少或避免無效物流活動。同時，應充分發(fā)揮電子商務在物流中的作用，加大研發(fā)物流網的應用系統(tǒng)。
通過上述種種努力，必將大幅減少我國國內物流費用。
《華夏時報》：最近發(fā)改委官員范劍平表示，目前中國的物流交通組織方式太落后，尚未形成大型物流運輸公司，也未能充分利用信息化手段調配運能，您同意這個觀點嗎？
何明珂：在中國，物流企業(yè)明顯出現(xiàn)兩極分化的現(xiàn)象，改革開放30多年來，我國已經產生一些具有世界一流的物流專業(yè)人員、理念、技術、組織和管理的物流企業(yè)，但總體來看，這樣的企業(yè)太少。以我國央企為例，許多央企依然還保留著計劃經濟時代做物流的辦法，他們的物流理念、物流技術、物流組織和管理等等都還沒有與專業(yè)化的物流接軌，他們的物流需求很大，但他們自營物流，他們的經營狀況很好，還不需要通過物流外包來節(jié)約物流成本。除了許多央企在分散地自營物流外，大量的中小企業(yè)的物流狀況也如此，這是一種什么組織狀況呢？每家制造企業(yè)或銷售企業(yè)的物流需求都不大，但都不愿意外包，所以第三方物流企業(yè)的規(guī)模就大不了，只要將大大小小的制造企業(yè)和銷售企業(yè)的物流業(yè)務外包給第三方物流公司，哪怕是其中的三分之一外包，專業(yè)化、規(guī)�；�、組織化、現(xiàn)代化的物流企業(yè)就能發(fā)展。
貨車進城大難題
必須快解決
《華夏時報》：我們看到，世界上很多有交通擁堵困擾的國家和地區(qū)，卻并沒有對城市配送的貨車通行有太多通行限制，中國這類問題如何成了大難題？
何明珂：關于這個問題，我最近正和我的研究團隊進行研究。
我們都可以感覺到，目前中國的城市，從省會城市到地級市，甚至縣級市普遍出現(xiàn)交通擁堵，這到底是什么原因？而為了應對交通擁堵，各地普遍的做法，就是公交優(yōu)先，限制貨車進城，造成貨車在城區(qū)像過街老鼠。但我們的經濟和城市都在發(fā)展，車輛也在不斷增加，如果貨車總是難以進城，城市居民巨大的生活需求如何滿足？這個問題必須要有解決方案。
為此我們做了很多研究。我們看到，國際上有很多城市都有很好的管理辦法，值得我們學習借鑒。比如很多人喜歡提起的東京、倫敦、新加坡等城市的例子，這些城市歷史上一度交通非常擁擠，后來當?shù)卣扇×艘幌盗兄卫泶胧�，取得了很好的效果�?/p>
基本上，他們采用的多是經濟手段，對客運與貨運按不同需求來處理，客運要優(yōu)先，貨運需求也要滿足。在中國，應該大力推行鬧市區(qū)的制造商和銷售商夜間收貨和共同配送，政府可以建立一些共同配送中心，在鬧市區(qū)特別建立一些便于夜間送貨車輛�？�、裝卸、配送的設施。這樣不僅可以大幅降低物流費用，還可有效疏解白天貨物進城帶來的交通壓力。
解決這類問題，需要政府很多部門相配合。
《華夏時報》：根據您的研究，目前中國社會商品在倉儲、運輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上的綜合發(fā)展現(xiàn)狀，離世界先進水平還有多大差距？
何明珂：如果單純就倉儲、運輸、包裝、配送等單個環(huán)節(jié)而言，中國可能與世界最先進水平差距不大。比如在北京、上海、深圳等城市，我們可以找到世界上最先進的自動化倉庫，最先進的運輸設施，最先進的包裝設備，最先進的RFID應用系統(tǒng)，最先進的物流信息系統(tǒng)，但從整個供應鏈物流系統(tǒng)的整合、物流產業(yè)的整體發(fā)展水平來看，中國物流業(yè)與國際水平差距在20年以上，但這不是物流業(yè)一個產業(yè)的問題，我國的經濟發(fā)展水平與發(fā)達國家相比總體狀況如此，不過，這說明我國物流產業(yè)的發(fā)展具有巨大潛力，也充滿發(fā)展機會。
